El verde de las montañas estaba más vívido que nunca. El sol mañanero de oriente, tan famoso por ser inclemente con la piel, acompañaba el recorrido de los delgados y aún débiles arroyos que se precipitaban en fila hacia la senda del río Negro.

Era jueves. Los moricultores ya descansaban después de unas cuatro intensas horas de trabajo; las señoras regresaban, en destartalados pero coloridos buses veredales, de la misa en la catedral; pero los niños, con su uniforme y correr, contrastaban con la hora. Ya la jornada había comenzado, lo que delataba una posible reciente fuga, que, a juzgar por la dirección de su andar, se debería al gran suceso del mes. No era para menos: un porcentaje considerable de los 69 mil habitantes de la época jamás había visto despegar un avión.

Centenares de personas provenientes de distintos municipios aledaños se agrupaban al lateral de una pista de pavimento de 3.600 metros, la cual, en pocos minutos, cuando el discurso de un hombrecito de cabello blanco finalizase, prometía prestarse para que el inmenso Boeing 747 de Avianca se precipitara a toda velocidad, camino a alzarse por los cielos rionegreros.

El hombrecito del discurso terminó siendo ni más ni menos que el mismísimo Belisario Betancur, identidad que fue develada por la radio de un hombre que, en compañía de su familia, sintonizaba la 1.370 AM en el momento en que se informó que el proceso de abordaje había comenzado tras la intervención del presidente.

El reloj marcó las 11:27 de la mañana cuando el inmenso rojo comenzó el rodaje. La pista de un joven José María Córdova lucía limpia, fresca, negra; contrastaba bastante bien con el fuselaje de la aeronave, la cual, antes de que los fotógrafos calibraran la exposición, ya había llegado al final de la pista.
—El primer departamento con dos aeropuertos. ¡Qué orgullo es ser paisa! —comentó el emocionado locutor por la radio, dando por finalizados así los casi 15 años de planificación, construcción y pruebas que antecedieron a ese 29 de agosto de 1985.

El momento había llegado: los cuatro motores Pratt & Whitney rugieron, y en cuestión de segundos, el mismo sol mañanero que había iniciado el día, que había acompañado a los campesinos de las veredas durante años, y que había calentado la tierra del libertador, cuyo nombre hoy había sido cedido al terminal aéreo, resaltaba los colores de aquel pájaro metálico que en la distancia se alejaba con los aplausos y gritos de las personas que estaban frente a una realidad histórica: la inauguración del aeropuerto.

Rionegro en el mapa

Santiago de Armas, la capital del Oriente, el alma de la región. Son algunos de los apelativos que se le dan a la pequeña urbe, núcleo del movimiento y crecimiento económico de la subregión del Oriente, que ha experimentado uno de los mayores crecimientos demográficos, socioculturales y urbanísticos del departamento.
Convirtiendo a Rionegro en objeto de estudio para profesiones afines a las ciencias sociales, económicas e incluso ambientales, que han encontrado en el caso de la ciudad una particular realidad que comenzó a finales del siglo pasado.

El coste de la tierra y el hecho de ser alternativa al área metropolitana del Valle de Aburrá en tema de vivienda son solo algunas causas secundarias del fenómeno, señalando, y dibujando así como razón principal, la instauración y comienzo de operaciones del Aeropuerto Internacional José María Córdova.

El terminal aéreo se convirtió en motor del desarrollo de la región al convertir las tierras aledañas en zonas sumamente atractivas para la inversión de empresas tanto locales como extranjeras, que veían con buenos ojos instaurar sus bases en la periferia de Medellín, donde era más barato operar, tenían los servicios aéreos de transporte de carga a un par de kilómetros y contaban con ventajas importantes producto de la alta inversión en vías y demás proyectos destinados a facilitar el ingreso por el occidente y el oriente a la zona del José María.

Esto generó que, en el año 1993, se aprobara la conformación de una zona franca; la cual, en la actualidad, según informes del DANE, ha producido ventas al extranjero por 94,7 millones de dólares, marcando una amplia diferencia con las otras dos zonas francas presentes en el departamento. Simón Serna, aprendiz del centro de control de operaciones de la aerolínea Viva, reconoce las virtudes del aeropuerto en la medida en que identifica que “Rionegro tiene uno de los tres aeropuertos que manejan mayor volumen tanto de carga como de pasajeros, haciendo ver la región como un foco de crecimiento constante, y haciéndola atractiva para nuevos inversores dispuestos a explotar el potencial que Antioquia tiene para ofrecer”.

Así se evidencia que el crecimiento económico se logra mantener en constante alza gracias a los empresarios que deciden instaurarse en la región. Sin embargo, todo este aumento en cifras y proyección económica del territorio ha estado acompañado de diversas cuestiones medioambientales que afectan a los rionegreros y demás orientales. Se trata de un crecimiento cuyos flagelos no fueron contemplados, pues entre más empresas se asientan en el territorio, más personas llegan.

Esto lo identifica Eduardo Loaiza, gerente de la Cámara Colombiana de la Construcción (Camacol) en Antioquia, en declaraciones para El Colombiano, donde afirma que el crecimiento de Rionegro ha sido exponencial, presentándose un incremento del 30 % en la venta de viviendas en comparación con el año anterior.

El aeropuerto de la gente

Incluso antes de la aparición y radicación de la zona franca, diferentes personas se vieron beneficiadas de la terminal al encontrar allí una amplia oferta de empleo, que, con el transcurrir de los años, se triplicó en razón del aumento de las operaciones que se presentaron a finales de los 90.

El paso obligado por Rionegro, que significó algunos años atrás la construcción de la autopista Medellín–Bogotá, se vio ratificado por el paso de miles de personas que buscaban llegar a la capital de la montaña vía aérea.

Así se dio un intercambio de diferentes elementos socioculturales, que llevaron a que Rionegro, con el pasar del calendario, se convirtiera en una población con alto número de inmigrantes de diversas regiones del país.

El terminal incidió fuertemente en las dinámicas sociales y organización territorial que adoptó Rionegro y, en general, el Valle de San Nicolás, ya que las personas con cada vez más frecuencia se veían relacionadas de algún modo con el aeropuerto: ya fuera por trabajo, por uso de vías de conexión, o por pasión. Esta última influyó fuertemente en los intereses de cientos de jóvenes de la región que decidieron dedicarse al campo aeronáutico.

“La aviación fue un ámbito que, a medida que pasó el tiempo, fui involucrando con mi vida cotidiana hasta llegar a la actualidad… Asimismo, el vivir en una zona cercana a un aeropuerto contribuyó claramente a que el interés hacia la carrera aumentara”, reflexiona el candidato al título de Piloto Comercial, Edison Santiago Mejía, al articular su crianza y primeros años de vida en Rionegro.

Es bastante común ver en las plazas públicas o centros comerciales de la ciudad a trabajadores con el uniforme de planta o con carnets que validan la vinculación con Airplan, entidad administrativa que ejecuta y regula los procesos dentro del terminal.
También es frecuente ver en las busetas a empleados que se dirigen a sus hogares, procedentes de los predios del terminal, donde una jornada más ha finalizado.

Pero, a pesar de que ahora es una realidad aceptada el trabajar y vincularse con el aeropuerto, años atrás, cuando recién se sembraba el rumor de la construcción del mismo, se instauró un fuerte debate, en razón de las decenas de familias campesinas que fueron despojadas de sus casas con motivo de la construcción de la pista, el terminal, los parqueaderos y la vía de acceso principal.

Luz Alba García Serna

Para aquellos primeros años de la década de los 80, la comidilla giraba en torno a lo que sería la realidad del municipio una vez entrara en operación el aeropuerto.
Hacía un par de meses los funcionarios de Aerocivil ya se habían acercado para negociar con los propietarios de por lo menos unas 25 fincas el valor por el cual el Estado les compraría sus casas.

“Las personas que yo conocí vivían muy tristes porque iban a tener que abandonar sus tierras, sus cultivos, la ganadería…” es lo que Luz Alba García recuerda al indagarle sobre cómo era el ambiente y lo que se comentaba por aquellos días.

Muchas amistades se fueron del municipio y de la tierra que habían heredado de sus padres y abuelos por la construcción de lo que titulaban los medios como “el gran aeropuerto de Antioquia”.

Alba era una persona de campo dedicada a su hogar y a su familia, la cual era el centro de su vida, y sobre la cual se tejían los diferentes sueños y propósitos por cumplir.

Cuando la construcción del aeropuerto comenzó, diferentes campamentos de obreros aparecieron por Rionegro; necesitaban mano de obra, ya fuera para colaborar en la pavimentación y señalización de la pista, o la propia construcción y acabados internos de la terminal: los counters, las alas de abordaje o los locales comerciales.

Las noticias de tal necesidad de hombres llegaron hasta la casa de Alba, seduciendo a su esposo y a sus dos hermanos, que tan solo en cuestión de semanas ya se encontraban en los predios, colaborando con los ingenieros en lo que necesitasen. Algunas veces templando las líneas para medir, pintando o rellenando grietas con cemento.

A pesar de verse sumamente afectadas algunas familias, la Aerocivil compensó aquello con oferta de trabajo. La cual fue, sin duda, un aliciente para aquellas personas que fueron desplazadas.

El Estado tampoco fue ajeno a la situación que se vivía en Rionegro, puesto que, una vez la pista fue funcional, en una inauguración previa a la oficial, el presidente Julio César Turbay llegó a la ciudad a hablar con la gente, como bien lo recuerda Alba:
“Yo misma lo vi cuando vino en el avión. Fui a la inauguración; no estaba hecho del todo, pero al menos el avión sí lo trajo a él, y además, estuvo dialogando con los campesinos”.

Una vez el aeropuerto fue inaugurado, Alba ya no se movilizaba en “chiva” desde su casa hasta el casco urbano. Cuenta que una vez los aviones comenzaron a llegar a Rionegro, lo hicieron de igual manera los buses y vans que llegaron a renovar la movilidad en el municipio, obedeciendo a las necesidades de menor capacidad, pero mayor frecuencia.

Y con la finalización de las obras en el aeropuerto, llegó el fin de la labor de muchos campesinos. Ahora los predios construidos requerían de profesiones encaminadas al servicio de pasajeros, mantenimiento y operatividad de aeronaves, campos profesionales a los que no apuntaba la educación del municipio, pero que, a raíz del motor de desarrollo que significó, comenzaron a ser tenidos en cuenta.

El dichoso aeropuerto, en últimas, sí había ayudado a su familia. Alba recuerda lo bueno que significó que tres miembros de su familia trabajasen en aquella ambiciosa obra que, quién diría, en treinta años, comenzaría a pedir recambio.                                                                                                                                                                            

Una ampliación necesaria

Durante 3 décadas el aeropuerto transportó cientos de miles de pasajeros desde diferentes partes del mundo hasta las montañas antioqueñas. Situación que convirtió al aeropuerto como herramienta indispensable para la promoción el turismo local e internacional.

El aeropuerto Olaya Herrera de la ciudad de Medellín, histórico en verdad, perdió gran parte de sus operaciones tras ser absorbidas casi que en su totalidad cuando el aeropuerto José María Cordova entró en funcionamiento. Tal ítem a tener en cuenta, y revisando los crecimientos poblacionales que ha tenido la región de Antioquia, ha influido en un sobrecupo de viajeros evidenciado. El cual, no teme en reflejarse en las largas filas en los counter, el desbordamiento de las salas de embarque, y un caos vehicular en arterias aledañas que dificulta el ingreso de los pasajeros al terminal.

“En la sala el tema del espacio sí notablemente está muy reducido, sí hay muchos pasajeros que cuando hay digamos dos vuelos seguidos, en sala 5 sala 6 por ejemplo, los pasajeros no tienen en donde ubicarse, y toda la gente es sentada en el piso; inclusive, obstruyendo el paso de los demás pasajeros…” Dice Sofia Román, Auxiliar de vuelo de Avianca al preguntarle sobre la capacidad de abasto que dan las salas de abordaje actuales del terminal, las cuales, son las mismas que se hicieron desde su inauguración en 1985.

Las fases de reactivación post pandemia reavivaron una realidad que se había quedado congelada por lo apremiante de la situación global y las restricciones al mundo aeronáutico. La situación es que el aeropuerto José María córdova puede movilizar un máximo de 11 millones de pasajeros al año, número que piensa romperse, al estimar según proyecciones, que para finalizar el año 2022, el aeropuerto habrá movilizado cerca de 13 millones, según cifras de El Colombiano. Connotando así un desbordamiento total, que obliga a retomar la conversación sobre una segunda pista, o una ampliación de la zona de disposición de pasajeros.

Durante 3 décadas el aeropuerto transportó cientos de miles de pasajeros desde diferentes partes del mundo hasta las montañas antioqueñas. Situación que convirtió al aeropuerto como herramienta indispensable para la promoción el turismo local e internacional.

El aeropuerto Olaya Herrera de la ciudad de Medellín, histórico en verdad, perdió gran parte de sus operaciones tras ser absorbidas casi que en su totalidad cuando el aeropuerto José María Cordova entró en funcionamiento. Tal ítem a tener en cuenta, y revisando los crecimientos poblacionales que ha tenido la región de Antioquia, ha influido en un sobrecupo de viajeros evidenciado. El cual, no teme en reflejarse en las largas filas en los counter, el desbordamiento de las salas de embarque, y un caos vehicular en arterias aledañas que dificulta el ingreso de los pasajeros al terminal.

“En la sala el tema del espacio sí notablemente está muy reducido, sí hay muchos pasajeros que cuando hay digamos dos vuelos seguidos, en sala 5 sala 6 por ejemplo, los pasajeros no tienen en donde ubicarse, y toda la gente es sentada en el piso; inclusive, obstruyendo el paso de los demás pasajeros…” Dice Sofia Román, Auxiliar de vuelo de Avianca al preguntarle sobre la capacidad de abasto que dan las salas de abordaje actuales del terminal, las cuales, son las mismas que se hicieron desde su inauguración en 1985.

Las fases de reactivación post pandemia reavivaron una realidad que se había quedado congelada por lo apremiante de la situación global y las restricciones al mundo aeronáutico. La situación es que el aeropuerto José María córdova puede movilizar un máximo de 11 millones de pasajeros al año, número que piensa romperse, al estimar según proyecciones, que para finalizar el año 2022, el aeropuerto habrá movilizado cerca de 13 millones, según cifras de El Colombiano. Connotando así un desbordamiento total, que obliga a retomar la conversación sobre una segunda pista, o una ampliación de la zona de disposición de pasajeros.

¿Y la segunda pista?

Según estudios, el aeropuerto José María Córdova no podrá responder a la demanda proyectada para los próximos años. Esta situación motivó la ejecución de estudios para la construcción de una segunda pista de aterrizaje, los cuales revelaron que se requerirían 3.5 km de terreno, ya congelados por la Alcaldía de Medellín mediante declaratoria de utilidad pública, ante la acelerada valorización del suelo en el Oriente antioqueño.

“Es evidente la urgencia de asegurar los terrenos para el desarrollo del proyecto mediante instrumentos jurídicos que permitan seguir avanzando en el desarrollo del mismo y que garanticen la afectación del suelo para construir la segunda pista”, comentó Camacol Antioquia para la revista Semana.

Sin embargo, el financiamiento de la obra requiere de la articulación entre Alcaldía, Gobernación y Ministerio, una articulación que se ha visto entorpecida por intereses individuales ya discutidos en mesas de diálogo, y por veedurías radicadas principalmente en el Concejo de Rionegro, que han retrasado el proceso.

Una ampliación de esta envergadura está contemplada para ser finalizada en el año 2029. De llevarse a cabo, se potenciaría radicalmente la industria aérea en Antioquia, ya que el José María Córdova se convertiría en el segundo aeropuerto del país en contar con doble pista.

Una segunda pista, según Edison Mejía, no consiste simplemente en construir otra línea recta de pavimento para el aterrizaje de aeronaves. “Para la puesta en marcha de una presunta segunda pista, deben realizarse estudios que verifiquen la lateralidad de las pistas, y una nueva torre de control deberá ser construida para atender la demanda de vuelos que se generaría...”.

Asimismo, los mecanismos de aproximación deberán actualizarse, mas no reestructurarse, puesto que, según el aviador, “las antenas VOR actuales serían suficientes, ya que la aviación moderna se basa en el modelo satelital”.

Aeropuerto José María Córdova

Sin duda alguna, es un orgullo de la región: un terminal al que los pobladores le han tenido gran admiración por su operación y por albergar a las gigantescas aves metálicas que, a más de uno, han dejado con la boca abierta mirando hacia el cielo.

El aeropuerto es de las personas y para las personas. Ofrece empleo, dinamiza la economía y, naturalmente, su principal función es la movilidad.

A lo largo de su historia, ha dejado una marca imborrable en el progreso del Oriente antioqueño. Cualquiera que sea la estadística a la que se remita, desde 1985, Rionegro cambió radicalmente.

No se ha sido generoso con el aeropuerto, que hizo crecer todo a su alrededor, pero no creció él. Ahora se encuentra en una encrucijada: si quiere seguir siendo funcional, para el año 2026 ya deberá haber ampliado o construido otra terminal de pasajeros.

El sol mañanero que lo acompañó el día de su inauguración lo sigue acompañando en sus cerca de mil vuelos semanales. Sigue congregando a los más fieles y puros apasionados de la aviación. Sigue reuniendo a las familias en torno a la mesa y al techo, ofreciendo cada vez más empleos con cada aerolínea que se asienta en el territorio. Sigue impulsando negocios y emprendimientos, sigue exportando flores y colombianos brillantes al exterior. Sigue siendo el lugar de las despedidas y de los reencuentros más fervorosos. Sigue siendo la fábrica de sueños de los niños.

Sigue siendo… el corazón del Oriente.